最近，受省局委托，就农村客运经营及管理机制，规费政策执行情况进行了调研，现将调研情况归纳如下：

   　 一、基本经营方式

  　  目前，农村客运班线的经营方式主要有以下几种：

 　  （一）承包经营

　    以泰顺为例，在淘汰三轮摩托车后，为解决各集镇到各乡村的交通问题，当地政府委托该县长运公司经营管理一些农村班线。虽然名义上为委托管理，实际上仍属线路承包经营方式，即线路使用权归公司，车辆则由承包业户购买并经营，每月向公司缴纳承包费。该方式目前最为普遍。

  　 （二）冷线搭配经营

    　该方式为苍南县去年在灵溪至澡溪班线推出。该班线为改造线路，全长11公里，投入运力11辆。而澡溪镇至12个须通班车的村，基本可串在一条线上，线路长约9公里，人稀客少。为通班车，苍南运管所责成灵溪至澡溪线的经营者灵—括客运公司必须每天轮流安排1辆车保证2班次在澡溪至这12个村的线路上运营。如擅自停班，则取消灵溪至澡溪的经营资格。此方式类似于派“义工”，但其前提是应保证经营业户有经营效益比较好的线路。

  　 （三）公车公营

   　 也有一些经过改造的农村班线据称为公车公营，多为县境内的主线，如苍南的灵溪至龙港、文成的珊溪至大峃等。此类班线相对来说客流较大、连续强且稳定，效益相对较好，依托改造班线上组建公司，内部成份简单，因而集约化经营基础较好，但也有反映一些班线表面上是公车公营，实质上仍为挂户或承包。

   　（四）挂户经营

   　 一些原由农客淘汰更新、未经过改造的线路，目前仍属于挂户经营。

  　  此外，乐清市两、三年前尝试的“以热补冷”做法，因为有“乱收费”之嫌，未能推行下去。

　    二、经营成本与效益状况

    　经营成本主要有5部份，费税、车辆消耗、司乘人员工资、管理费用、车身折旧等，《农村客运班线经营成本测算表》列出了该县内某条或某区域班线的经营成本和收益测算情况。（见表一）

   　 从《农村客运班线经营成本测算表》中的数据来看，尽管各县测算的数据口径可能存在差异，但大体上可以反映出：影响成本差别的因素首先是班次，而班次密度受客流决定，从而反映出营收的高低；同一县内主线（集镇之间）成本和营收高于支线（如文成的珊溪线与其他支线）；平原农村班线成本与营收高于山区农村支线（如永嘉的桥下线与花塘乡）；经营发达县（市）内的成本与营收高于经营相对欠发达县内的班线（如瑞安高楼—枫岭支线与永嘉桥下支线）。集镇到村乡各班线车月运营成本在9000元以上，但也有一些县运管所称保本经营在8000元左右，则更偏远的、里程短的支线，成本在6000元至8000元之间；包括县城之内的主要集镇之间，因为班次多，成本一般在12000元以上，以上成本计算不包括经营业户所谓的“资本利息”，也不包括集约化经营班线的职工福利。

    　与之对比的是营收情况。据调查，县境内的主要集镇之间班线车日平均营收在500元至800元之间，主要集镇到次要集镇之间营收在300元至500元之间，集镇到各乡村之间车日平均营收一般在300元以下，不少线路在200元以下。而温州全市目前集镇到各乡村之间的班线共229条，1043辆车，分别占总数的42.6%和30%，也就是说，这些班线中的相当部份处于亏本或勉强维持的经营状态。如考虑贷款利息因素，实际亏损面将扩大；对于挂户或承包经营的车辆，如必须足额计算当地平均工资水平的话，亏损面则会更大。

　　需要说明的是，表中提到的车身折旧仅考虑投入的成本。实际上，为贯彻两、三年前国家淘汰农用客车的政策，农客的退出给予了经济补偿；有的班线属于改造而成的，从挂靠到集约化经营，需要从原车主手中收购车辆，其中，主要是属于经营权性质的无形价值；而目前仍属挂户经营的，有部份纯粹是从他人手中买入的。总之，上述的无形投入如按5年经营期计入成本的话，则多数线路是亏本的。但经营业户普遍未按此计算成本，是因为心存经营期限到期后仍能继续经营的期望。 

   　 为什么有的班线亏本了还在经营？原因有：

 　  （一）就业困难，开车作为一种职业，如能保本，则挣一份当地平均工资，亏了算作少拿一些工资；

  　 （二）有的经营权属于私下购买，车主抱着转手卖出的想法，即使亏本，也要暂时撑住，除了敢向管理部门诉苦外，不敢向社会上透露，怕不好出手。

 　   三、影响经营效益的主要因素

  　  影响经营效益的因素主要有：

   　（一）农村班线本身的客观原因

   　 农村班线的特点是时段性强，早出午归，客流少。此外，随着城市化进程，农村常驻人口越来越少，也是重要原因。

 　  （二）非法营运的冲击

   　 由于稽查力量相对薄弱、稽查取证难、乘客包庇、营运成本底、农村富余劳力就业困难等原因，一些微型面包车、残疾车、小货等自备车非法拉客现象日趋严重。除了各县（市）普遍存在的外，其中最为严重的是苍南和乐清。据反映，乐清大荆各支线客运班车75辆，而非法营运的自备车大约有300辆；雁荡山各支线客运班车58辆，参与非法营运的自备车大约有150辆。

  　 （三）票价与成本不相适应

  　  目前，车辆运营的成本逐年在增加，如柴油的价格，四年前每公升约1.6元，现在已涨到3元多，此外，人员工资等费用也在涨。同时，由于缺乏当地政府和群众的支持，停车费也是一笔不小的支出。与此对比的是，公路客运票价政策却一直不变，执行的仍是多年前的政策。民航方面，航空燃料一涨，机票票价立即反应，而公路客运票价一动，社会就有反响，职能部门即予以查处。对此，有关解释是民航旅客多为高收入价层或公务旅行，而农村客运班线事关农村群众切身利益。实际上，从几次关于票价的投诉来看，意见主要集中在擅自提价上，如有政府政策依据的，则会予以理解。这里要强调的是，市场经济条件下，票价如同电价、水价、粮价一样，应允许由经营者根据市场情况自由浮动，至少应实行政府指导价，而不是定价。

   　 四、如何确保农村客运健康发展

   　（一）出台规费的优惠政策

  　  在市场经济条件下，社会效益的前提是经济效益，只有保证经营者的经营效益，才能确保农村客运的健康、有序发展。在农村班线客观条件较差的状况下，首先应在政策面上对农村班线有所照顾。从目前的营运客车的费税情况来看，运管费已经比较低，没有什么文章可做，旅客保险是为经营者规避风险的，是必须的，主要应在养路费、公建金和税收上下功夫，出台减免政策，其中公建金占比例最大。

   　 但是，由于班线之间经营状况之间的不平衡，而政策本身需要牺牲国家利益，不能惠及所有班线。因此，必须确定优惠的范围，这就涉及农村客运班线的界定，以及政策应当优惠哪些类型的线路，该问题在下一节专门讨论。

   　（二）合理界定农村客运班线

  　  什么是“农村客运班线”？由于涉及各方利益问题，对此必须有一个清晰的概念和明确的定义，笔者认为，不能把所有县境内的客运班线当作农村客运班线，应当把效益作为主要依据。从调查情况来看，集镇之间的班线基本不存在亏本经营的，它们之间区别的仅是收益高低。而从集镇到各乡村班线经营状况较差，应当把此类班线确定为“农村客运班线”。那么，政策优惠的对象也应主要为此类班线。

   　（三）打击非法营运

  　  从各县的运管部门和经营业户反映来看，非法营运是目前造成农村班线惨淡经营的另一重要因素。由于前述的原因，这种现象在有些县（市）未能扼制住，且有发展势头，已经成为本行业的不稳定因素。如何有效打击非法营运，应当作为促进农村客运健康、有序发展的重要问题来研究。

   　　（四）推行冷线搭配的经营方式

   　　 目前从苍南县的推行情况来看，这种经营方式效果是不错的，一是有群众的监督，二是所依托的班线效益良好。建议进一步研究并完善该方式，以进行推广。

   　　（五）是主动优惠，还是被动优惠

  　　  针对本文的第（一）条意见（本文称之为“主动优惠”），也有行内人士提出另外意见，认为，经营业户叫亏，有夸大的成份，经营不下去，自然会退出。因此，对于仍在经营的，政府可以不必理睬；经营不下去的班线，经营者自行退出，政府对该班线追加优惠条件，再进行招投标。这就是所谓的被动优惠。沿此思路，笔者建议，这种优惠可否每年年终进行服务质量考核合格以后给，可称之为“事后优惠”。

                  (作者单位：温州市公路运输管理处)